BMW Z4 M40i

Абсолютно безсмислен и нефункционален. Така немалко хора виждат роудстъра BMW Z4. Тези, които все пак са запазили някаква нормална човешка емоционалност обаче, виждат в него инструмент за трудно сравнимо удоволствие и дори за по-добър живот.

Задно предаване, голям бензинов турбодвигател с предостатъчно тяга и темперамент, отличаващ се дизайн и липсата на покрив във всеки удобен момент – добре отлежала рецепта за удоволствие, повтарям „удоволствие“ без да се замисля.

Да, това Z4 е фейслифт. И за радост промените са само козметични - още по-остра предна броня, ново оформление на вътрешността на бъбреците, което ги прави да изглеждат по-големи, минимална промяна във фаровете и светлинния подпис, нови лакови покрития и 19-инчови джанти. Радостта ни идва от факта, че то си изглеждаше супер и преди рестайлинга, макар сега да е станало още по-застрашително, освен това е запазено старото оформление на интериора с копчета, лостчета и всякакви аналогови неща, които спортните автомобили заслужават, но най-вече от тъжната посока, в която автомобилната индустрия, най-вече в Европа, е поела в последните години. Толкова тъжна, че ни кара да се питаме дали това не е последният истински спортен роудстър със сравнително голям бензинов мотор, галещ егото звук от ауспусите, танцуваща задница и натурално усещане при управление…

Огромният правоъгълен дисплей, който марката използва в момента в другите си модели, просто не си го представяме да бъде втъкмен в това табло без да изглежда още „по-ненамясто“ и да, по-добре че не се е случило.

Мекият текстилен покрив освен, че се сгъва за рекордните 10 сек., го прави в специално отделение между седалките и багажника, като така не изяжда от доста приличния за сегмента товарен обем от 281 л. Може да извършвате операцията по сгъването или разгъването му и в движение със скорост до 50 км/ч.

Всъщност има още една промяна, която ще зарадва клиентите, избрали 4-цилиндровите мотори на Z4 - екстериорните елементи на М спортния пакет вече идват серийно и за тях, а не както досега, само за 6-цилиндровия.

Но стига приказки, тази кола е създадена да бъде карана, при това с ентусиазъм.

Пропорциите и габаритите са една спортна класика. Колата е много ниска, много широка, с твърде издължен релефен капак на мотора и къса, „срязана“ задница. Разпределението на масите е в перфектното съотношение 50 на 50% между двата моста, а центърът на тежестта е изключително нисък за феноменална стабилност. Чувството за контрол се засилва от факта, че седите буквално на височината на задния мост, което увеличава усещането за контрол.

За „бръснещото“ управление на Z4 освен класическите спортни пропорции и вековния инженерен опит на баварците, роля играят и безброй технически решения като спортно окачване с адаптивни амортисьори, електронно регулируем диференциал с ограничено приплъзване, висока устойчивост на усукване на каросерията, променливо спортно кормилно управление, спортни спирачки и какво ли още не. Дори гумите са специални и са с различен размер отпред и отзад – по-известни като „спортпакет“ по нашите ширини. Затова като дойде завоят не си махате крака от педала на газта, а точно напротив – настъпвате го с ентусиазъм. Задното предаване ви „натиска“ още по-настоятелно при правилно дозиране на газта и започвате да чувствате завоите като ускорители - като нарезите в цевта на огнестрелно оръжие, които имат за цел да дадат максимална скорост на изстреляния куршум. Усещане, което пожелаваме на всеки да изпита зад волана.

Острото управление и директното шаси са рядкост вече дори и за марката, която ги използваше години наред в маркетинговата си стратегия. Да, единици са моделите на BMW с „вмекчаването“ на М5 и дори М3 – те вече не са тези от миналото – респектиращо сурови и директни, но има изключения, изключения като Z4. От „Ултимативната машина за каране“ пак отидохме към старото

„Споделено удоволствие от шофирането““ за добро или лошо. Рекламните постери с шегите за модели с предно предаване също ги помним и Z4 е точно там – да се шегува със скучното ежедневие, което става все по-стерилно.

И за финал още нещо особено неприятно в автомобилната индустрия през последните години - цената на настоящото поколение на Z4 когато излезе през 2019 г. започваше от 83 хил. лв. за базовия модел и от 123 хил. за версията с 3-литровия мотор. Сега започва от 98 400 лв., а топверсията, която ви представихме - от почти 135 хил. лв. Сами сметнете с колко процента се е вдигнала цената на практически същата кола за едва 4 г.

Но сещате ли се на първо четене за мощни двуврати кабриолети, които се предлагат на пазара за същата цена? Да, започва едно чудене кой и как.

Renault Clio-V6

Понякога автомобилните производители правят щури неща, някои от тях в последствие изчезват в небитието, но някои от тях остават в историята. Така в края на 70-те французите от Renault им хрумва една идея. „Трябва ни мощна кола за рали, но много мощност на предните колела не е добре. Защо пък да не сложим двигателя отзад?“

Така се ражда легендата от Група Б – Renault 5 Turbo, което остава в историята. Минава време и моделът 5 бива изместен от Clio и стигаме до неговото второ поколение в началото на новия век. Там отново щуква в главата на някой от компанията да повторят това „безумие“ в кавички и създават още една машина записана в историята с големи букви – Clio V6. Автомобилът създава голяма суматоха с появата си и всичко живо иска да го притежава или поне да направи едно кръгче.

„Поне да направи едно кръгче“ може да го повторим, защото направихме точно това и сбъднахме една от детските си мечти след Honda NSX и Porsche 911 Turbo. Да го пипнем, разгледаме, запалим и изредим няколко предавки, за да чуем 3.0-литровия V6 двигател с 227 коня, седящ точно зад предните седалки.

Това е първата версия на модела или Phase 1 и лесно можете да я разграничите по фаровете. От нея са произведени малко над 1500 броя, а името на този конктретен екземпляр Lutécia Sport V6 идва от факта, че е насочен за японския пазар.

Е ли е Clio V6 това, което сме си представяли – да, външният вид с тези широки калници закача периферното зрение на всички по улицата, особено с тези дупки за въздух пред задните гуми, а колата просто си вика на ум „аз не съм като нищо на улицата“ и е напълно права. Поглеждате го отпред – това е различно, поглеждате го в профил – абе, това е различно, поглеждате го отзад и... това нещо е различно – виждате неочаквано широката задница, едно странно закривено гърне с два единични накрайника и V6 надписа и ви става ясно, че тази кола не е нормална – дори и ако нямате нищо общо с автомобилите.

Отвътре – удобен спортно насочен хечбек с шест ръчни скорости, докато не запалите двигателя и чуете прилично жужене зад вас. Естествено, добрия стар атмосферен двигател реагира моментално и е доста открит за действие в оборотите си. Предавките се превключват достатъчно стегнато и звукът на този двигател ви кара нарочно да търсите варианти за ускорение, за да го чуете.

Воланът реагира моментално, но като цяло колата не е ужасно твърда, а точно каквато би била добре за ежедневно каране – жива. Тези живи коли нямат нужда от прекалена мощност, а достатъчна – достатъчна да ви забавлява, а не натоварва и точно такава е тук в Clio V6.

Духовита машина, за която се радваме че имахме възможността да изпитаме и да сложим още едно тикче в листата за мечти, но какво може да е следващото? Може би ще загатнем с един кадър.