Не всеки ден ви представяме камиони в предаването, но тези трите смело можем да кажем, че са достойни за историята - Volvo FM & FH Electric са първите в света серийни тежкотоварни камиони за дълги разстояния, които разчитат на изцяло електрическо задвижване.

Да, точно така, дори най-големият FH, който е създаден да прекосява континенти вече има и изцяло електрическа версия. Нивото на развитие на инфраструктурата към момента обаче е такова, че едва ли някой превозвач би го взел именно с тази цел, но бъдещето върви в тази посока и Volvo са пионерите, които пускат електрическите камиони в реална пътна обстановка. Ако пък машината е предназначена за кратки затворени курсове на дистрибуция - примерно да пренася кегове с бира от Пилзен до Прага всеки ден - то този тип задвижване изведнъж придобива съвсем сериозен смисъл.

Електрическите двигатели са три – всеки с по 222 к.с., а типично за всички превозни средства максимумът на въртящия момент от 2400 Нм е наличен моментално – от 0 об./мин.

А това означава, че тежките камиони се карат леко. Потеглят почти безшумно. Едва доловимо жужене ви подсказва, че се движите. Точно затова и те са изкуствено озвучени при скорост до 20 км/ч - за да не са опасни за пешеходците. Изключително странно е усещането да завъртите контактния ключ и кабината да не се разтресе от огромен дизелов двигател. Още по-странно е да имате такава отзивчивост в педала на „газта“ (в кавички). Близо 40-тонните композиции „отлепят“ неусетно благодарение на моменталния максимум на тези 2400 Нм. Заради него и 12-степенният автоматик I-Shift е настроен да потегля на 7-а предавка, дори и с натоварена композиция. Ако пък се наложи да използвате кикдаун - то за кратко се наслаждавате на мощност от цели 810 к.с.

Всъщност ние караме из чешките магистрали и извънградски пътища върховите версии на е-камионите. Според необходимостите на различните бизнеси те могат да се поръчват с един, два или три електромотора, 3-4-5 или 6 пакета с батерии, всеки от които с по 90 кВтч капацитет. Наборът от шасита пък е абсолютно същият като на стандартните дизелови версии на FM и FH.

За разлика от автомобилите и мотоциклетите обаче тук целта не е да се забавляваме докато караме (въпреки че го правим), а да сме максимално икономични. Защото за голяма транспортна фирма, която примерно има флотилия от 300 камиона, една разлика от 30% при консумацията между различните шофьори има цифрово изражение в стотици хиляди левове месечно. А конкретно при електрическите камиони може да се окаже и разликата между изпълнен курс и викане на репатрак.

Както и при електромобилите тук изключително голямо влияние върху консумацията на енергия оказват температурите, релефът, товарът, дори използването на специални гуми, но най-вече стилът на шофиране. Затова рекуперацията на енергия при движение по инерция и спиране е изключително важна.

За разлика от ретардер или моторна спирачка, тук имате система за засилване на рекуперацията, която работи в 3 степени – изключена, на автоматичен режим или в позиция 1, в която е особено засилена.

Най-готиното е, че когато лостчето е на автоматичен режим, не е нужно да го местите ръчно на първа степен, ако ви предстои дълго спускане - просто чуквате еднократно спирачката и системата сама изчислява необходимата степен на рекуперация, за да постигне максимална ефективност на оползотворяването на инерцията и зареждането на батерията.

Както стана дума в началото единият камион беше с обща маса 38 тона, а другите два - по 36.6 тона. И това определено се отрази на консумацията. След края на теста от 215 км на по-леките им оставаше 28и 29% батерия, а на 38-тонния - 19%. FH макар и най-голям е най-ефективен, заради най-аеродинамичната му кабина.

Цената на зареждане ще се определя от индивидуалния договор на превозвача с доставчика на енергия и вероятно ще е много по-ниска от тази на публичните станции. Ако видим цените за битови потребители, пък разликата става съвсем драстична, но тя едва ли би имала отношение тук. В сравнение с един дизелов камион, който при икономично каране би могъл да постигне около 25 л на 100 км или около 70 лв. на 100 км по настоящите цени, разликата не е особено значима. Но има още едно огромно перо от бюджета, което трябва да се вземе под внимание - в по-голямата част от Европа електрическите камиони са освободени от пътни такси, които никак не са малки.

Изводът за зареждане е аналогичен с такъв за лек автомобил - камионът може да приема както променлив ток АС с до 43 кВт мощност, което би заредило батериите за около 10 часа, така и прав DC с мощност до цели 250 кВт, които да ви напълнят отново за 1.9 часа. Въпросът е къде - ясно е, че не може да се мушнете с камиона до колонката на някой супермаркет. Затова вероятно превозвачите, собствениците на складове и точки за товарене и разтоварване, ще е необходимо да инвестират в зарядна инфраструктура в своите бази.

Дали всичко това е способно да накара някой превозвач да плати близо 4 пъти по-висока цена, за да може да се похвали с електрически камион във флотилията си? Ако държавата покрива 80% от стойността му, каквито са амбициите на развитите европейски страни - и още как! Но може би не това е най-важният въпрос за бизнес логиката на Volvo. Освен, че са пионерите, които развиват технологията на бъдещето на терен, така те намаляват и общото ниво на СО2 емисиите на цялата си гама. А това е нещо, за което ЕС ще следи все по-строго и ще глобява още по-строго.