Maserati Grecale Trofeo

Напоследък в Maserati е доста тихо. Очаква се компанията да стане напълно електрическа, новото Gran Turismo е изцяло на ток, скоро ще видим и версия с батерии на Grecale. Но не всичко е загубено за момента при легендарната италианска компания, шампион във Формула 1 и дълго време конкурент на Ferrari. Посрещнете Maserati Grecale Trofeo, определено най-забавната и бърза кола, която сме карали през последните години. Която няма нищо общо с базовата версия с 2,0-литров мотор от Alfa Romeo. 4-цилиндровият мотор в мек хибриден вариант е с 300 и 330 к.с. Тук обаче има 3,0-литров V6 с цели 530 к.с., наречен Nettuno и монтиран на MC20. Няма електрификация, фокусът е всичко най-добро, известно на италианците в развитието на над 120-годишна технология на двигател с вътрешно горене.

Новото Gran Turismo си има бензинова версия, колкото и да ти се иска да е само тролей, Наско и е със същия Nettuno двигател. Но да се върнем към Grecale, което в тази си версия трябва да влезе в конкуренцията на BMW X4M, Mercedes-AMG GLC, Porsche Macan GTS и Audi RSQ5.

Моторът Nettuno няма нищо общо с този в Alfa Romeo QV, който е 2,9. Тук има две турбини, технологията Maserati Twin Combustion и предкамерна архитектура. Картерът е мокър, има деактивация на цилиндрите, запалване на горивната смес в предкамера, използва се туин спарк или двойно повече свещи, система, с която Alfa Romeo се заиграваше дълго време.

Същото, ама няма нищо общо – позната фраза. Maserati са се заиграли и наистина са направили нещо нестандартно.

Стартирате на режим GT, ако искате по-добра икономия, има режим комфорт, за по-трудни терени и повдигане на нивото има офроуд. Въздушното окачване регулира автоматично шасито. Но най-интересни са двата следващи режима – спорт и корса. При тях разходът скача от 12 на над 20 л/100 км, но получавате огромна радост и не искате никога това да спира. Времето за ускорение от 0 до 100 км/ч е 3,8 секунди, максималната скорост 285 км/ч.

Разходът не се качва от смяната на режима, а от смяната на движението на левия крак и от усмивката на лицето ви, като чуете звучните припуквания на изпускателната система, която по-скоро я причисляваме към спортните афтърмаркет такива, отколкото към оригиналните, които заради OPF филтрите вече не са шумни. Да, няма заводски от изброените конкуренти, който да звучи така. А въздушното окачване тотално променя колата и поведението й – от доста комфортна, до доста твърда и сурова.

Ходовата част използва същата система като в Maserati MC20. Chassis Domain Control Module е изцяло дело на Maserati и контролира вертикалните, надлъжните и напрени сили в шасито. Затова и влизате стабилно в завоя, няма клатушкане и лашкане, просто се забавлявате. Усещате удар отзад дори при включване на предавките от задна, автомобилът е суров като състезателен. Кутията е 8-степенна и има режим за механична смяна. Избирате от бутон на арматурното табло, при управление с планките кутията не превключва сама и стои на прекъсвач. При смяна на предавките получавате сериозен удар в гърба, задвижването е 4х4, но с фокус на задната ос. Има самоблокиращ електронен заден диференциал.

Скоростната кутия е нова версия на ZF 8HP и е с доста подобрена скорост на превключване. А поведението е най-близо до това на спортен седан, а не на типично SUV.

Дизайнът на Grecale е много по-раздут спрямо стандартната версия, цветът матово сив, радиаторна решетка огромна, има множество компоненти от въглеродни влакна. Задните стопове и фарове отпред много напомнят за творението на Giugiaro 3200 GT, но ще бъдете и прави, ако формите ви приличат на Ford Puma.

Абе направо можете да си и казвате „Голямата Puma“, но да, като изключим фаровете, Grecale има собствена идентичност и няма сходен конкурент.

Отвътре обаче няма как да объркате, това е чистокръвно Maserati. На седалките има тризъбез, таблото завършва с характерния часовник, който вече е електронен, но когато сте на Corsa режим, системата автоматично ви предлага да активирате лап таймер. Седалките обгръщат чудесно, шофьорската позиция висока, но удобна за бързо каране.

Това е първата италианска кола с приличен модерен дисплей. Голям е 12,3 инча, има и още един 8,8 за допълнителни контролни уреди и трети за пътниците на задните седалки. Разполагате с функции като отопление на седалките и обдухване. Има дори система за автономно следене на пътната лента. Допреди 5 години дори Maserati Quatroporte нямаше електрическа рейка, да не говорим за удобства в салона.

Всичко това е в историята, а аудиото е Sonus faber, включва от 14 до 21 високоговорителя.

Въздушното окачване има общ ход 65 мм, сваля се с 35 мм при паркиране и се повдига с над 30 мм при офроуд каране.

Похвала за интериора – в крак с времето, красив на дизайн където и да погледнем и с монитор, на който има готови икони и места за натискане - без да се чудите и да скролвате през различни менюта, за да стигнете до нещо

Името Grecale идва от средиземноморския североизточен вятър. Моделът е достоен наследник на другия порив – Mistral, на Ghibli, Bora и Khamsin. И свеж полъх в доста стерилната напоследък индустрия.

Една от изненадите на годината – различно, бързо, доста бързо и шумно, комфортно и да, бихме го карали в ежедневието.

Nissan Qashqai E-Power

Вече сме ви представяли третото поколение на компактния кросоувър Nissan Qashqai с бензинов 1,3 мотор. Сега е време на новаторския самозареждащ хибрид E-Power. Основната му цел е да предостави усещане за управление на електрически автомобил, но и да не се притеснявате от пробега на дълъг път.

Системата E-Power използва електромотор и 1,5-литров, 3-цилиндров, бензинов двигател, който не е свързан към колелата, а зарежда батерията. Системната мощност е 190 к.с., а максималният въртящ момент 330 Нм. Има високо волтова батерия, електрически генератор и инвертор. При конвенционалните хибриди колелата се задвижват от електромотор и бензинов двигател, тук само от електромотора, а бензиновият мотор играе ролята на генератор на енергия. Електромоторът е с размер като при електрическите автомобили и мощност 140 кВт, затова при тръгване и ускорение има мигновена тяга. Задвижваният от двигателя генератор поддържа заряда на батерията, но може и да подава електричество директно към електромотора, осигурявайки допълнително мощност.

Самият бензинов двигател е създаден от Infiniti и използва вариативна степен на компресия от 8:1 на 14:1, която се адаптира за оптимална динамика и икономия на гориво. В зависимост от нуждата от мощност повдигач променя дължината на хода на буталото. При ниска скорост компресията е висока, за да се осигури ниска консумация на гориво. В спортен режим обаче компресията е ниска, осигурявайки енергия към батерията и електромотора.

При нас повече се налага втория сценарий, изкачваме Витоша с прилична скорост, шасито се държи чудесно, спортният режим втвърдява рейката и осигурява повече динамика от агрегатите. В този случай средният разход се покачва доста повече от обявения 5,3 л/100 км в комбиниран цикъл. Но Qashqai е изненадващо стабилен и бърз. Очаквате силно недозавиване поради предното предаване, но то не се появява. Воланът е завидно бърз, причината е в промяната на предавателното число от 19.1:1 на 14.7:1, което осигурява мигновена реакция. Без да има претенциите за спортист, кросоувърът се справя чудесно.

Постарахме се да покараме Qashqai E-Power и в условия, по-близки до естествената му среда – магистрала, извънградско и разбира се градско. В града наистина имах усещането, че карам електромобил, особено когато бензиновият двигател, с по-характерния му трицилиндров звук, си почиваше. Имате тичипното електромобилно "изстрелване", благодарение на мигновения въртящ момент. Спринтът до 100 км/ч отнема доста приличните за сегмента 7.9 сек. - не е спортен, но е пъргав. Моменталните кикове ви радват и извън града, особено когато се налага да изпреварвате. На магистралата поддържате без затруднения позволената максимална скорост, но не и много повече, защото лимитът на колата е ограничен до 170 км/ч. И също както при електромобилите – колкото по-висока става скоростта, толкова повече затруднения започва да изпитва електромоторът. В случая това важеше и за бензиновия агрегат, който започваше осезателно да се форсира, за да съумява да доставя нужната енергия.

На извънградско с нормално темпо и най-вече в града пък рекуперацията, също характерна за електромобилите, се ползва доста повече и системата значително разтоварва ДВГ-то.

До бутона за режимите е за e-Pedal, системата е подобна на тази в Leaf и ви позволява да карате с един педал. Трябва обаче да се внимава, защото когато се налага да бъде натиснат педала на спирачката, реагира доста по-различно. И може да ви подлъже, затова оставяйте повече дистанция пред автомобилите отпред. Педала на газта играе и роля на спирачка при отпускане, но трудно можете да карате напълно без спирачен педал, макар силата, с която се спира да е 0,2G, при което се активира и задния стоп. Според Nissan ¾ от времето Qashqai e-power ще бъде каран в града и затова системата е настроена за тази среда.

Моделът бе първият по рода си и оттогава стъпва на сигурна основа, а останалите имитират. Платформата е новата CMF-C, в която има редица инженерни решения, иновации и модерни технологии. Qashqai е запазил пропорциите си, за да бъде лесен за управление и паркиране в градска среда. Платформата използва по-лек материал, усъвършенствани техники за щамповане и заваряване за по-голяма якост и ниско тегло. За първи път багажната врата на кросоувъра е направена от композитен материал, което спестява 2,6 кг. Използването на ултра високоякостна стомана е увеличено с 50%. Предните и задните врати, предните калници и предният капак са изработени от алуминий, което осигурява намаляване на общото тегло с 21 кг. Масата на каросерията е намалена с 60 кг, а твърдостта е увеличена с 41% спрямо предишния модел.

Дизайнът е създаден в европейския отдел в Лондон, който доскоро създаваше и гамата на Infiniti. Инженерните решения също идват от Великобритания, от Европейския технически Център на компанията в Кранфийлд. Аеродинамиката е оптимизирана с използване на активни въздушни отвори в решетката, които се отварят при необходимост от охлаждане на двигателя.

Финално: управлението е доста добро за масов кросоувър, всъщност един от бестселърите в сегмента и ни изненада положително, няма спортно усещане, но няма и неадекватно поведение – комфортен доколкото е възможно. Изглежда добре отвън – в крачка с времената, изглежда добре и отвътре и носи комфорт. Критика обаче, ще отнесе за централния дисплей с мултимедията и навигационната система, които изглеждат като в кола отпреди 15 години, като това важи и за таблото на шофьора. Като обърнем внимание на цената обаче, забравяме за малките недостатъци, защото тя започва от 72 хиляди за ACENTA – отварям скобите – с последния скок на цените, има малко конкуренти с това задвижване – и стига до близо 89 хиляди за най-високото ниво на оборудване TEKNA PLUS. Като изключим тази версия, най-базовия Quashqai започва от 54 хиляди.