Ако сте се сблъскали с хаоса на европейските летища това лято - от безкрайни опашки до отменени полети и изгубен багаж - може би ще ви хареса представата за бъдеще, в което международните пътувания са по-безпроблемни и не се въртят толкова много около летенето.

Представете си следното: годината е 2045. Стоите на перон в Берлин в очакване на елегантна капсула Hyperloop, която ще се плъзне към гарата и ще спре безшумно, а час по-късно ще ви закара в Париж, готови за сутрешната ви среща.

В следобедните часове бихте могли да се качите на друга капсула и да предприемете пътуване до Барселона за уикенда, което ще ви отнеме не повече от 90 минути.

Бързината и лекотата вече не са изненада за вас, защото през последния четвърт век почти всички пътувания в Европа се преместиха от небето на земята.

Полетите на къси разстояния не са нищо друго освен спомен от миналото, изпълнено с въглеродни емисии.

Защо железопътният транспорт не е основният избор за пътуване в Европа?

"Ако искаме да постигнем декарбонизацията и целите, свързани с изменението на климата, железопътният транспорт е ключът към това", заяви пред Euronews Next Карло Боргини, ръководител на Shift2Rail, органът на ЕС, отговорен за насърчаване на научните изследвания и иновациите в железопътния сектор.

Влаковете вече се отличават с впечатляващи екологични показатели, като се има предвид високата степен на електрификация в сравнение с другите видове транспорт. В момента те са отговорни за едва 0,5 % от въглеродните емисии в ЕС.

Въпреки това, ако Европа иска да намали свързаните с транспорта емисии, които представляват около една четвърт от общите емисии на парникови газове в ЕС, трябва да извърви дълъг път, за да насърчи пътниците и товарите да слязат от самолетите и да отидат на гарите.

Въпреки богатия опит на континента в този сектор и развитите железопътни мрежи, само около 7 % от пътниците и 11 % от стоките се превозват с железопътен транспорт.

Според доклад на Germanwatch това се дължи на факта, че железопътният транспорт в Европа не е нищо повече от съвкупност от различни национални системи, за които не е разработена цялостна общоевропейска стратегия.

В резултат на това трансграничното пътуване с влак може да се окаже скъпа, ненадеждна и неудобна алтернатива на полета за много хора.

Например в момента няма директни влакови връзки между Берлин и Брюксел или Париж, въпреки че в края на 2023 г. се очаква да бъде пуснат влак TGV Париж-Берлин, като се очаква пътуването да трае седем часа.

Единно европейско железопътно пространство

Добрата новина обаче е, че след COVID-19 приоритетите са различни и има истинско политическо желание за промяна на нещата.

Европейската комисия планира да удвои високоскоростния железопътен трафик до 2030 г. и да го утрои до 2050 г., а през декември миналата година представи план за действие, включващ по-бързи влакове, по-прости системи за продажба на билети и подкрепа за трансгранични пътувания.

Shift2Rail се стреми да създаде Единно европейско железопътно пространство (SERA). Това е идея, която има за цел да осигури безпроблемна трансгранична мобилност на континента и да опрости железопътната мрежа.

"Трябва да гарантираме, че в Европа имаме единна европейска мрежа, което означава, че крайната ни цел е да транспортираме стоки от едната страна на континента до другата", казва Боргини, изпълнителен директор на Shift2Rail.

"В същото време трябва да осигурим същото и за пътниците, за да може всяко железопътно предприятие да управлява влакове във всяка част на Европа, без да се налага да прави промени в локомотивите, вагоните, захранването и системата за сигнализация."

Освен SERA, Shift2rail разполага с финансиране в размер на около 1 милиард евро, за да подпомогне иновациите за постигане на три конкретни цели: намаляване на разходите за целия жизнен цикъл на железопътната система, удвояване на съществуващия капацитет и намаляване на закъсненията в мрежата.

Но на следващия етап, каза Боргини пред Euronews, държавите-членки сами ще решат кои технологични решения да финансират.

"Следващата стъпка е иновациите в областта на железопътните изследвания да бъдат пуснати на пазара: да се инвестира в технологични решения", каза Боргини.

Влакове MagLev и Hyperloop

Ако има нещо, което би могло да привлече пътниците към влаковете, това вероятно е примамливата възможност за драстично намаляване на времето за пътуване между големите европейски градове при нулеви емисии.

Фирми като Nevomo в Полша и Zeleros в Испания работят за осъществяването на тази цел, като разработват високотехнологична железопътна система Maglev и мащабируема система Hyperloop.

"Hyperloop е нов начин на транспорт, който основно намалява триенето, a това е основният източник на неефективност в транспорта", казва Хуан Висен Балагер, съосновател и главен маркетинг директор на Zeleros Hyperloop.

"Двете основни триещи се части са аеродинамика: когато автомобилът се движи, въздухът оказва известно съпротивление. А другото е земното триене, което се получава, когато колелото докосне земята", обяснява той.

Концепцията за Hyperloop води началото си от началото на 19-ти век, когато машиностроителят Джордж Медхърст за първи път предлага метод за транспортиране на хора и стоки с помощта на пневматични тръби.

Но Илън Мъск беше този, който вдъхна нов живот на идеята, като през 2013 г. публикува концепция с отворен код за система за масов транспорт Hyperloop.

Всъщност Zeleros започва като университетски проект, който се състезава в конкурса за проектиране на Hyperloop, организиран от SpaceX на Мъск през 2015 г., където печели две награди за най-добър дизайн и най-добра задвижваща система.

Окуражен от успеха си, екипът решава да започне бизнес. Сега те разполагат с персонал от над 150 души и са на етап тестване на разработения от тях прототип.

Целта е да се достигне скорост от 1000 км при нулеви емисии.

Magrail

В случая с Nevomo, въпреки че заявената от тях цел е в крайна сметка да разработят собствен прототип на Hyperloop, в краткосрочен план те съсредоточават вниманието си върху разработването на система "magrail", която според тях може да бъде пусната в експлоатация до 2025 г.

"Ориентираме се и към нещо друго, тъй като реализацията на Hyperloop ще отнеме известно време", заяви директорът по бизнес развитие на Nevomo Милан Хромик пред Euronews Next.

"Очакваме го след няколко десетилетия. Но междувременно много добре разбираме, че дори сегашната инфраструктура трябва да се модернизира".

Системата на Nevomo се основава на технологията за магнитна левитация, която използва магнити, за да повдигне влака от релсите, както и друг набор от магнити, за да го задвижи по релсите.

Важното обаче е, че компанията комбинира тази технология с традиционните железници, като добавя магнитните компоненти и направляващите релси към съществуващата инфраструктура - характеристика, която дава на Nevomo ясно изразено предимство пред нейните конкуренти.

Според Хромик в случай, че технологията Nevomo Мagrail се приложи към високоскоростни линии, то тя ще може да удвои максималната скорост на влак TGV до 550 км/ч.

"В днешно време съвременните системи са стигнали до предела на възможностите си. По най-използваните линии вече не е възможно да се увеличи трафикът", каза той.

"Европейският съюз много упорито настоява за премахване на полетите на къси разстояния в Европа и прехвърлянето им на релсите, но на релсите няма място за това. Именно заради този факт е необходима промяна в железопътната индустрия- за да може тя да отговори на тези нужди".

Може би звучи като плод на научна фантастика, но има реални причини да се смята, че подобна мобилност в бъдеще е възможна.

Кризата с глобалното затопляне насочва вниманието на европейските политици към поставената от тях цел за въглеродна неутралност до 2050 г.

За да постигнат тази цел, много от тях залагат на железопътния транспорт.

От Aisling Ní Chúláin, Euronews